キャブレターは出来ても肝心な燃料タンクはサビまみれ！
タンクの錆びとりはよくやるので通常作業のように感じます。
錆取前
中の腐ったガソリンを抜いてマジックリンで洗浄したところです。
KUREのラストリムーバーで錆びを撃退！
毎回ですがタンク内を満たさないと錆は取れません。
数日ごとに中の様子を見ながら進めます。
薬品を抜いて洗浄を繰り返すと段々と錆の破片は無くなり綺麗になっていきます。
時にはタンクをひっくり返して４日ほどおいたりもします。
これをしないとタンク上面の錆は残ったままなのでまた錆カスが出てきます。
私はゴム栓をコーキングでタンク穴に貼り付けて裏返します。
作業後
錆取り後確認すると何やらまだカスが残っていたのでドライバーで擦りとりました。
燃料キャップに燃料計がついたキャップだったのでそれが常に底に接触していたようで変なカスが着いていたようでした。
燃料タンクの錆取りは時間が掛かりますが
今回は容量が小さいので作業はお手軽です。
久々に更新してみました。
新型CT１２５ハンターカブが発売されてから人気がうなぎ登りのハンターカブ！
You Tubeではスピードワゴン井戸田さんの友人ハンバーグ師匠が新型ハンターカブを購入しソープランドピンク塗装やＨ/Ｆ/Ｃでコラボしたりモトチャンプの表紙を飾ったりと人気に拍車が掛かっています。
本題、先代ＣＴ110ハンターカブ AG オーストラリア アグリ
１４年放置の不動車を直してほしいと依頼を受けて引き上げました。
あまり知らなかったのですが副変速やサブタンク・左右にサイドスタンド
エアーの吸入口がリヤキャリアに着いていて冠水したところも走れるようシュノーケルを装備していたりとキャメルトロフィーのような走行も出来そうです。
オーダー内容は以下のとうりでスタートします。
とりあえず走って曲がる止まれるようにして欲しいとのこと！
一番にした事は車体・エンジン番号の確認です。
ハンターカブは種類が多くてパーツリストも色々な国の物があって探すのも大変でしたがなんとか正体が判明しました。
1993ｙ CT110 P型 オーストラリア AG 部品はまだ入手可能。
これでなんとかバラす事が出来ます。
☆キャブレターOH
アクセルは回しても固まって動かずキャブ分解から開始。
燃料コックがキャブに着いていて切り替えが出来るようになってるがコックは動かず
バラしてお掃除後、回るようなったが腐食が激しいので漏れなければよいのだが・・・
フロートチャンバー内はさすがに黒く固まって全て固着していました。
１４年経過すると粘々はしていなくて硬質化しています。
ドライバーでこするとパリパリと削れるのですがこれはエンジンコンディショナーを使い溶かします。
流石に全体的に固着が激しいのでサランラップを巻いて溶剤で一日放置！
次の日には全て固着は解消されたので全バラして綺麗にしました。
キャブに関してはKeyStarの燃調キットとアクセルワイヤー交換で終了！
おはようございます。
前回の始動点検で左シリンダーのスパークが飛んでないので二気筒での初始動となりました。
原因は何だろうかと思い最初に見たところがポイントＬのクリアランス測定。
なんだか大丈夫そう。
次にポイントＬ本体を外して接点の確認と紙やすりで研磨。
元に戻してエンジン始動してみましたが変わらず不調、原因の特定は出来ず。
復活に向け修理時に点火系の部品交換をしたものはコンデンサー・点火プラグ・プラグキャップ！
ポイント・イグニッションコイルは当時のまま。
テスターで何も確認せずに古いイグニッションコイルだろうと思い。
思い込みでイグニッションコイル交換するために走りだしました。
検討違いなイグニッションコイル交換
GT750・GT550・GT380・・・GTシリーズやGSなど当時の各メーカーバイクは
イグニッションコイルは廃盤で入手出来ません。
ならば流用するしかない！
ショッピングサイトで検索したら補修用のコイルはいくつか出ています。
安いものから高額なものまで、しかも、どこの生産国・メーカーのものかも判らないものばかりなんです。
当然どれも使えるのでしょうが信用がない、次に壊れた場合も同じものが販売しているかも怪しいです。
希望はスズキ純正品で日本のメーカーが最高！
イグニッションコイル自体は簡単なもので内部抵抗が合えばなにつけても良い。
簡単に言うとこだわる必要もないのですが・・・
私が思うには外品で強化コイルがありますがほとんどが何にも変わらないものだと思います。
ただ、高いお金を出して自己満してるのというものです。
イグニッションコイルの規格はあるのだろうと思いますが今、着いているコイルはの付け穴寸法は8ｃｍ・一次側3Ω
まず、スズキ純正部品で同じ取り付け幅のものを探してみたら有りました。
新品で交換するものいいのですがお金がないのでヤフオクで探したら3個で1700円 安い。
やっぱり新品にはかなわないので余裕のある方は新品をおすすめします。
しかもイグニッションコイルから出てるプラグコードはねじ込み式で簡単にコードの交換が出来るので色の変更も容易です。
古いイグニッションコイルを外してフレームに取り付けます。
旧タイプのカプラーで取り付けしているので同じ物を用意。
旧タイプはコイルと配線はハンダ止めにボンドで保護してるようですが新端子で作製。
配線材は会社にあった残材から取ってきて収縮チューブでオリジナル風に仕上げてみました。
写真はプラグコード・キャップを交換してはないですが新品コードとプラグキャップ交換で希望していたものが出来ました。
デンソー製でスズキ純正部品のイグニッションコイル純正風の完成です。
まあ、訳のわからない部品ではないし故障しても一個づつ交換が出来るので旧車のサンパチには最適なイグニッションコイルAssyになりました。
しかし、満足したイグニッションコイルを取付けしても1発死んでる状態は変わらず！
配線図を出して確認。
接続や取り付けに問題はないのでやはり原因は他にある。
ここでやっとテスター使用して本格的に調査。
メインスイッチONでイグニッションコイルには12Vは来ている。
新品コンデンサーの不良ではないかと他の気筒のコンデンサーを振り替えても変わらず。
イグニッションからポイントまでの配線ショートなども大丈夫！
残るはポイントだけです。
左の気筒だけ火が出ないのでタイミングプレートについたままテスターでポイントＬを測っても？？？
外して単体で抵抗を測ったら接点の導通はなく原因判明。
結局、ただのポイントＬの接点不良でした。
反省点
最初にポイントの接点が悪いと思い紙やすりで研磨した時に導通を確認していなかった。
ポイントの導通測定の時、配線やタイミングプレートに着いたまま測定してもわかりづらい。
テスターを使って不良部分を確実に探すこと。
原因が判明してから部品は交換しよう。
サンパチ復活資金はもう、枯渇しているのに原因ではない部分にお金を使ったのが痛い。
おかげで古いイグニッションコイルの流用を考えるキッカケになりました。
やっとトリプルシリンダーに火が入りエンジンも快調に回ったので同調を合わせて何とか走れるようになりました。
２スト・トリプルかなり個性的な単車です。
2018年9月からぼちぼちと復活に向けた作業をしていました。
エンジンに火が入るとどんな音がするのか心配とわくわく、どきどきの瞬間！
このサンパチからするとかなり久しぶりの始動となります！
2ストロークエンジンの初始動は焼き付きが一番気にするところ。
燃料は20:1の混合油を使います。（濃い過ぎでした）
エンジンオイル、2ストオイル、クラッチワイヤーの調整、オイルポンプの調整、アクセルワイヤーの調整。
再度確認してメインスイッチON
チョーク
そしてキック一回、二回、三回・・・・
何回、蹴ったかわからないが蹴った瞬間は爆発するが続かないのはなぜ・・・
悪戦苦闘の末アクセルは開けずにアイドリングを少し上げてそのままにするとアイドルが続きエンジンが暖まってからはエンジンは吹けるようになった。
しかし、オイルポンプも動き出して混合が濃くて煙が～～～
自主規制で止めました！
換気して10分経過したところですがまだ、煙が残っています。
煙幕で周りが見えないほどになるのでガレージ内での始動はやめて外に移動。
今度はすぐに始動してしばらくエンジンの異音や漏れの観察。
何とか大丈夫そうだ。
次にオイルポンプから送り出すのがホースを見ているとエアーがわかるのでポンプを一杯捻ってエアー抜きをしてエア抜きが完了！
でも、左上のマフラーから煙が出ない。
火が入ってないぞ～
これでは同調調整も出来ないので終了。
一発死んでる駄目な初始動となりましたが何よりエンジン始動OK。
不具合はこれから沢山出るだろうがサンパチは息を吹き返しました。
こんにちは。
動かなくなって40年が経過したサンパチは当然、クラッチ板は張りついています。
ニュートラルで動かす事は出来てもギアーを入れてクラッチを握るもクランクが廻って車体は動きません。
もうすぐエンジン始動をする所にきたので張り付きを直します。
４０年ほど不動のクラッチは多分、錆でフリクションプレートとクラッチ板が固着していると思われ、エンジンを始動させてショックで外れても錆がエンジン内に循環→エンジンにダメージを与え→終了！
そんなクラッチの状態を確認するため分解しました。
クラッチカバーを開ける為には右ステップ・キックスターター・ブレーキペダルを外してエンジンオイルを抜いてクラッチカバーが外せる状態にします。
分解前に点火タイミグがわかるようにプレートマジックで目印を入れます。
電装プレートを外してクラッチカバーを外します。
分解前
分解前 横から
組み付け時には目印を合いマークに合わせて取り付けなければいけません。
プレッシャープレートを外した所です。
センターロックナットも緩みなし、意外と汚れてない？と言うより間違いなく綺麗でかなり良い状態なので安心しました。
スプリングやプレート・クラッチ板も錆もなくかなりいいコンディションで交換の必要なし！
プレートとクラッチ板は力もほとんど入れず普通に手でバラバラに外せました。
少しではあったが張り付いていたのですがこれでクラッチは切れるようになりました。
ノックピンも錆はなく手で抜けたので新品は使わずガスケットのみ新品に交換！
クラッチカバー内も確認しましたが４５年前のバイクですが綺麗です。
キャブのインストールとオイルポンプの調整をして大体出来ました。
後は各部点検して始動準備だけとなりました。
こんにちは～
去年のことなんですがバイク友達Aさんの友人Tさんから相談がありました。
それは、昔からカタナに乗りたいと思っていたそうで、一緒にツーリングに行った時にカタナをみてやっぱり乗りたい！
中古を探すのにアドバイザーをして欲しいとのことでした。
ヤフオクで探していたのですがその時に和歌山から出ているGSX1100S SLが30万スタートでいくつか入札が入っていたのですが見た感じ両側転倒歴有りでタンクに少し凹みがあるものが出ていました。
これどうだろうと言ってきたのですが今は安いが最終落札はたぶん60万位になるだろうと伝えました。
そんな時に滅多に出てない1000Sカタナ（5000マイル程）が60万で1件出てるのがあったのでよく確認！
写真でしかわからないが割りとしっかりしている。
動画もあって転倒暦もなさそう。
しかし、エンジンから異音有りと言う事でした。
そこで３人で相談！
というようなやり取りがされてめでたく一発落札となりました。
到着して私のチェックでは左に立ちゴケ１回。
燃料タンク凹みや錆なし！
エンジンの異音はただメカニカルノイズが大きいだけだった。（問題なし）
GS1000SZ 初期モデル200番台フレーム・エンジンNo数番違い
間違いなく状態は車庫で保管している
少々のカスタムはあるが戻せる。
全体的に年式より程度がよくしっかりしているカタナGS1000SZであった。
昨年の9月から全分解してフレーム粉体塗装・エンジンOH・ホイールなど全てブラスト＆塗装して復活。
外装はこれからやるそうです。
珍しいホモロゲーションモデルのカタナ1000Sが2台並んでます。
今年からカタナ1000で走るのも２台になりました。
オリジナルのB4タンクはボロボロ。（オリーブグリーンメタリック）
サルベージ時ガソリンは入っていたが当然、腐って中は錆びが進行し穴が空いて腐ったガソリンはじわじわ漏れていました。
腐ったガソリンは引き上げ後すぐに抜いて錆くずを除去しマジックリンで洗浄して保管状態に
久しぶりにタンクを見ると臭い匂いと錆で一杯！
復活の時は来たので洗浄して錆取りをしたらもう、肉厚は薄くなって穴埋め出来るような状態ではないので諦めました。（鉄板が薄くなりすぎて透き通るほど）
サンパチのタンクは高い。
ヤフオクで探してもいいのが出てないし～
そこでebayで探したのがGT550Aのタンク送料込み27000円
左側が凹んでるが仕方ないので購入！
で、アメリカから1週間で届いたけど・・・
箱を開ける前に気づきました。
箱の裏が破れてタンクの給油口部分が箱から出てる？
それだけではない、後方のタンク引掛け部曲がりも。
梱包材が少なく中で踊っていたようです！
給油口自体が陥没しています。
左側のへこみはebayの写真のとうりですが・・・
まあ、梱包材も少なくもう少し考えてくれればいいのにと思いながらも英語でクレームする勇気もないので自分で板金。
給油口は専用の治具を作りスライディングハンマーで引き出して修正。
左側の凹みは素人デントリペアで修正
まあ、こんな感じでいいでしょう。
フック部分も元どうりに修正出来ました‼️
そして錆び取り作業です。
いつも愛用してるラストリムーバーで落とします。
錆取り前！
いつものようにコーキングで蓋をしてラストリムーバーを流し込みます。
流し込んでから水で薄めて放置。
3日後、蒸発して少なくなったら水を足して満水にします。
そしてタンクキャップにコーキングでしっかりゴム栓！
傾けてさらに3日放置。
錆び取り後
ラストリムーバーを抜いて水で洗浄。（カスが沢山でます）
少し錆が出るので最後にラストリムーバー原液を少し入れてタンクをシェイク！
最後にもう一度軽く水洗いしてドライヤーとストーブで乾燥させて完了。
これでタンクはOK
エンブレムと燃料コック、タンクキャップは新品に交換！
部品代は掛かりますが走る為に必要なものなので仕方ないよなぁ～
